短期内看不到明显收益，就选择退出或者转身他途，进入新的行业，正是产业机会者的 一个明显特征，奥克斯在火热的汽车浪潮到来时，也正是看到了这一产业现实的巨额利润从而迈进了汽车行业，带有明显的机会主义特征，而它最终所遭遇的结局则是在进入的第一天便已经冥冥注定了的。
时间是2005年3月24日，曾经高调杀入汽车产业的奥克斯，在这一天宣布全面退出汽车产业。与之相对应的是，2004年2月24日，奥克斯在北京正式宣布：计划投入80亿资金，最终实现45万辆的年产能，进入汽车业。一场做了仅仅一年零一个月的造车梦就此草草终结，一杆被奥克斯高高举起的 “汽车行业暴利终结者”的大旗也随之飘然倒下。
时间并不久远，那也许是梦的开端。2003年的中国市场上，汽车行业持续升温，高烧不止，轿车增长幅度一度曾高达80%。在当时看来，消费需求远远大于供给，似乎只要是车就可以卖出好价钱。这一行情不但让所有先期进入汽车制造业的企业赚得盆满钵满，同时也让一些怀揣资金、却不知汽车行业水有多深的厂商纷纷进军汽车业，尤其是家电厂家抢滩汽车业更是成为一种“时尚”。格林柯尔、春兰、新飞、小鸭、美的、夏新、德隆、波导、力帆等企业无不在这一时期涉足汽车业。终于，2004年2月24日，同样涉足汽车业的奥克斯在北京急不可耐的推出了两款汽车产品——多功能SUV“原动力”和双排座轿卡“瑞途”。从此，奥克斯开始进入自己的汽车“梦工厂”。
造车前
奥克斯同众多民营企业一样，应该算是“草莽”出身：1986年，奥克斯还是四明山下一家负债20万元的乡办钟表零件厂，但在其后的19年间，奥克斯的资产达到55亿元，并一跃成为中国的500强企业、国际电能表行业的领军者、中国空调行业三甲，全国民营企业20强，并多元化扩张到家电、电力、通讯、新能源、医疗等众多产业。奥克斯这位“民营企业明星”浑身散发出耀眼的光芒。
但奥克斯拥有的55亿元的资产，却分散在几大制造业（包括电力、家电、通讯、能源等）和三大投资领域（房地产、物流、医疗），奥克斯的多元向来有“战线”铺得过长之虞。曾是奥克斯空调全国市场总监，如今是奥克斯手机全国市场总监的李晓龙曾说过“奥克斯期待新多元化产业，能为企业营造新的经济增长点”。而且随着国内家电企业的占有率和品牌趋于稳定，家电业的利润日益趋薄，经过多年摸爬滚打，具备一定品牌、渠道优势的家电企业纷纷寻找新的经济增长点。奥克斯也不例外，家电已经做的相当成熟的奥克斯需要新的增长点，而在这一时期，当一场持续升温的造车浪潮来到面前时，面对看起来巨大的市场空间与高额的利润，奥克斯不可能错过这场豪华的盛宴。
奥克斯集团副总裁王宗英在满怀豪气地宣布要做汽车时声称——奥克斯的多元化从来都是成熟一个再做另一个，电表做到了行业老大，才去做空调，空调做到了前几名，才去做手机，手机也已经有了较大规模。言下之意是，如今奥克斯可以做汽车了。看来，一切都顺理成章，一切都是必然，一切都显得急不可耐。
造车
2003年6月，奥克斯准备走进一派繁忙的汽车行业。当时，由奥克斯集团总裁郑坚江亲自挂帅成立了一个8人的汽车项目筹备小组，将奥克斯初次造车的目标锁定在“要找到自己能掌握主动权的企业进行合作”。
7月，奥克斯高调与沈阳农机集团签署协议，奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%股权，从而获得SUV和皮卡的生产许可。
10月，沈阳奥克斯汽车有限公司成立，奥克斯集团将沈阳双马汽车公司纳入麾下，双方以4：1的比例，以5000万元的注册资金成立了沈阳奥克斯汽车公司。
11月沈阳奥克斯推出样车。
2004年2月24日，奥克斯宣布正式进军汽车业，其原动力和瑞途两款车冲上市场。并高调公布了80亿元进军汽车产业，最终实现45万辆年产能的“5年计划”：
2004年2月——2005年6月：一期投入20亿元资金，目标是10万辆设计产能；
2005年6月——2006年12月：二期投入25亿元，增加15万辆设计产能；
2006年12月——2008年12月：三期投入35亿元，再次扩充20万辆设计产能。
这一高调做法，与当时纷纷宣布进军汽车业却不见明显动作的夏新、波导、德隆等不同是，意气风发的奥克斯一路猛冲：宁波、北京建4S店，挖人才，建汽车研究院……奥克斯在不同场合多次强调：5年内融资80亿元，打造年产45万辆规模的汽车产业，并且重点是轿车。奥克斯的美梦是，通过生产SUV进入汽车业，并最终拿到轿车“生产许可证”。
从1998年到2001年，SUV的增长速度非常快，平均每年的增长率为65%。奥克斯预测，两年内SUV的销售量将会分别达到15万辆和20万辆。从市场含量分析，SUV仍有巨大的增长空间和潜力。在进入汽车市场后，奥克斯推出的两款汽车， SUV“原动力”，与双排座轿卡“瑞途”，当年销售目标锁定在2万辆。然而，事与愿违。中低端SUV市场在2003年迅速膨胀后，进入者无数，价格战远比预料的激烈，奥克斯不得不两次降价，降幅近2万元。奥克斯在汽车市场上的表现也让人大失所望，其SUV 2004年全年也只销售了3000多辆，与原定计划相去甚远。对此，一位汽车经销商评价说，奥克斯的车都是常规车型，也就是大路货，7-8万元的价格也不占优势。何况，低端SUV市场品牌太多，竞争激烈，既没有品牌效应，也没有价格优势的奥克斯显然很难生存。
2005年1月18日董事会上，奥克斯做出了撤出汽车行业投资的决定。
2005年3月23日奥克斯批准沈阳奥克斯汽车有限公司（沈阳双马）关于终止SUV和皮卡生产的申请。24日，奥克斯宣布全面退出汽车产业。
造车后
对于奥克斯退出汽车业的原因，奥克斯新闻发言人黄江伟的解释是：“奥克斯本来进军汽车业是投奔轿车生产的，SUV车的生产只是前期的一个手段。但是由于宏观环境以及国家的调控政策让我们感觉到奥克斯申请到轿车的牌照是不可能的，我们不能无限期等待，最后选择了撤出。”
黄江伟指的是国家出台的《汽车产业发展政策》，该政策规定：“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。”
按黄江伟的说法，原先奥克斯设想中获取轿车生产资格的途径主要有4条。一是通过收购汽车业界的“壳资源”来获得，收购沈阳双马，就是出于这种打算；二是像吉利那样直接争取；三是像奇瑞那样先进入国内已有的汽车企业体系；四是跟国外的汽车巨头合资。但根据2004年7月1日开始执行的汽车产业政策规定：不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。这首先就断绝了买壳进入的意图。找国内的汽车企业合作也不太可能，因为国内大多数汽车企业并不缺钱，而且，谁也不愿培养一个潜在的竞争对手。至于找国外汽车巨头合资，现在几乎所有的汽车巨头都进来了，这种可能也是微乎其微。而且此时，按规定要想跨产品类别生产轿车，则必须具备“批量生产汽车产品的业绩，近三年税后利润累计在10万元以上，企业资产负债率在50％之内，银行信用等级AAA”的资质，然后经国家部门核准后方可进行。以奥克斯的资质，显然无法获得核准通知，奥克斯的如意算盘并不好打。
但对于奥克斯的退出，汽车业内人士认为，汽车业竞争恶化是其退出的根本原因，如果说政策门槛堵住这些新进入者的出路，那么2004年以来国内汽车行业利润的下跌则使他们最终下决心退出汽车行业。来自汽车工业协会的数据显示，2004年，我国汽车业累计产销507.05万辆和507.11万辆，同比分别增长14.11%和15.50%。与2003年产销量35.20％和34.21％的增长幅度相比，下跌了近20个百分点。同时，在汽车价格不断下跌，原材料普遍上涨的双重挤压下，2004年我国汽车行业共实现利润总额719.85亿元，同比下降5.95%，下降额为45.52亿元。用利润总额除以销售收入的计算方法测算，2004年汽车行业的利润率仅6.6％，较2003年8.6％的利润率下调了2个百分点。而汽车行业的亏损也进一步加大。目前，汽车全行业共有5857家企业，其中亏损企业为1020家，亏损面达到17.42%，比2003年同期亏损面加大0.46个百分点，亏损额为64.72亿元，同比增长25%。
但奥克斯并不认为当初决策失误，仅表示此番退出是在宏观投资环境改变后，奥克斯对企业走向的“理性调整”。
中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光的见解可谓一针见血，他指出，奥克斯如果选择继续造车，在资金、硬件和外部环境等各方面都不存在太大问题，其毅然退出的主要原因是坚守了这么久，投入了这么多，却看不到明显收益。事实上，这也是大多数造车民企状况的缩影。短期内看不到明显收益，就选择退出或者转身他途，进入新的行业，正是产业机会者的一个明显特征，奥克斯在火热的汽车浪潮到来时，也正是看到了这一产业现实的巨额利润从而迈进了汽车行业，带有明显的机会主义特征，而它最终所遭遇的结局则是在进入的第一天便已经冥冥注定了的。可以作为佐证的是黄江伟的话“之所以选择退出，是因为我们看不到希望”。
奥克斯进入汽车行业，希望像卖空调一样用低价位占领汽车市场，甚至宣称要做“汽车行业暴利终结者”，但业内表示，经过多年的发展，我国汽车市场的消费观念已从过去的重价格转向重品牌，一味强调“低价”的做法在汽车行业基本行不通，这也是奥克斯惨遭“滑铁卢”的因素之一。
根据奥克斯汽车当初提供给经销商的整体介绍显示，为配合完成在2005年6月前达到10万辆年产能，并最终在2008年5月之前滚动投资80亿元进入轿车领域，形成45万辆的轿车年产设计能力的一期工程，奥克斯在宁波建设了占地2.08平方公里约占3000亩土地的奥克斯国际产业园，在给经销商提供的资料中，奥克斯汽车还配了一幅汽车高科技园的全景图。如今奥克斯原本用于奥克斯汽车的2000亩厂房已经开始转为生产手机。
盛宴终有结束，“梦工厂”的搭建并不是想象中的那么容易和简单。2004年第三季度，已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资，成为国内第一家正式撤出汽车生产的行业外企业。2005年1月18日，夏新电子召开董事会，决定撤出对汽车行业的投资，距信誓旦旦高调宣布斥巨资1.75亿元与南汽合资成立南京君达汽车车身有限公司不到一年时间。正如 2003年进军汽车的热潮一样，因从2004年开始，几乎所有宣布进入汽车行业的民企都被淹没在众多的合资新车上市和降价促销的浪潮中，2005年，民企经历着汹涌的汽车大退潮。在此次撤退中，奥克斯用投入沈阳奥克斯汽车有限公司的4000万“现大洋”打了一个漂亮的水漂。当初商谈合作时，奥克斯花费4000万元得到的主要是SUV和皮卡的牌照，但因国家政策改变，牌照不得转让给汽车行业之外的企业，而已经生产汽车的企业相信已有牌照，所以奥克斯的这个牌照基本上已没有任何价值，奥克斯为了造车所耗费的时间和投入更是无法再挽回。
汽车业作为一个高投入、回报期长的产业，必然面临着较长的产业培育期。像奥克斯这样的企业不可能不洞悉这一常理。奥克斯用“高估了希望，低估了困难”这句话来为奥克斯去年大举进军汽车业，并在短短一年后的“败走麦城”做注解。随着多年在中国经营，跨国汽车企业已经悉数进入中国市场，民营企业要在这样的环境下造车，风险可想而知。车市的冷却速度也已远远快过市场增长速度，对于汽车这个资金和技术密集型的行业，民企想分一杯羹的难度正在加大，其实，奥克斯在汽车制造业败走麦城不但凸现了中国民营企业“造车热”背后的风险，而且也重重地给那些已经进入或正欲进入造车行列民企敲了警钟，只看到机会，没有看到威胁的产业机会主义是注定要失败的。虽然众多造车民企是否会重蹈奥克斯的覆辙还尚未可知，但能肯定的是，在整个车市的持续低迷下，大浪淘沙才刚刚开始，乘2003年汽车热潮之势而入进军汽车行业的众民营企业，曾经的豪言壮志正被如今的遍体鳞伤所替代。优秀的企业不应该只是一个跟在市场潮流之后亦步亦趋的追随者，而应该是一个以自身核心竞争优势创造潮流的开拓者。
一场轰轰烈烈的造车运动从当初的热火朝天渐渐趋于今天的平静，当初带着机会主义而加入这场运动的企业，如今已经在这个队伍里看不到他们的身影，游走在机会的边沿终进入不了队伍的行列。黄江伟说“奥克斯就当做了一场汽车梦”，然而这看似轻松甚至漂亮的一句话背后，却是为这个梦所付出的4000万元的代价。
奥克斯造车，一枕黄粱。
王虞：蓝狮子财经创意中心编辑。